Alejandro De Tomaso e il Benelli S50

Alejandro De Tomaso nasce a Buenos Aires il 10 luglio 1928. Suo padre è un eminente uomo politico più volte ministro e candidato alla Presidenza. Sua madre appartiene ad una delle famiglie più facoltose dell'agricoltura in Argentina. Un legame con la sua terra che non si è mai interrotto come il simbolo della De Tomaso sta a dimostrare.
Altro non è infatti che la forma del ferro per marchiare i cavalli della "estancia" della famiglia della madre con sullo sfondo la bandiera argentina. Ma la passione per le corse con il passare degli anni crebbe a tal punto che Alejandro decise di cambiare vita e in pochi mesi lasciò sia gli studi che l'Argentina. Arrivò in Italia a 27 anni e l'unica città dove uno spirito come il suo potesse andare era Modena.
Nel 1955 e nel 1956 guidò per la Maserati e nelle tre stagioni successive per la Osca.
Ma un'altra volta sentì la voglia di cambiare e fu così che fondò la sua casa automobilistica: era il 1959. Le officine nascono a Modena in località Albareto e dopo altri successivi spostamenti approdarono alla sede attuale di viale Virgilio all'angolo con la via Emilia nel 1973.
Le prime realizzazioni spaziavano dalla formula junior a un progetto Indianapolis passando per una Formula 1 equipaggiata con un motore a 8 cilindri studiato dall'ingegner Massimino. Le prime vetture sport sono del 1962. De Tomaso era allora ancora molto legato al nome Osca, una società creata dai fratelli Maserati dopo la cessione del loro marchio alla famiglia Orsi. Perciò la Osca diventa la fornitrice delle prime barchetta De Tomaso con due motori: un 1100 molto semplice e un due litri a doppio albero con camme in testa.

Nell'ottobre 1963 la De Tomaso si fece conoscere dal grande pubblico. Al Salone dell'auto di Torino venne infatti presentata la spider "Vallelunga" caratterizzata da un telaio monotrave centrale. Una caratteristica che si ritroverà anche sulla "Mangusta" e sulla "Guarà", la De Tomaso del duemila.
Questa soluzione era all'epoca usata solo sulla Lotus Elan di Colin Chapman e sull'Alpine nella versione berlinetta A110.Il connubio con la Osca si avviava al termine già prima che sulla Vallelunga si decidesse di montare un motore Ford da 1500 cc. Nonostante queste caratteristiche tecniche innovative la "Vallelunga" venne però prodotta soltanto in 56 esemplari perché non riuscì mai ad essere una macchina da corsa per la motorizzazione insufficiente, né una gran turismo per le finiture non impeccabili. Il telaio monotrave rimane comunque una tappa fondamentale nella storia di De Tomaso, quasi il marchio di questa "estancia" sulla via Emilia.  
Alejandro De Tomaso dopo la Vallelunga provò a creare un modello da competizione con un grosso motore, un'idea che sedusse anche il designer americano Pete Brock, autore della Hino Samurai e della Cobra Daytona. Realizzata dal carrozziere Fantuzzi la "P-70" venne presentata al Salone di Torino nel 1965 con un motore V8 Ford da 5 litri. Al Salone di Ginevra venne presentata nel '66 un'altra barchetta con un motore a 8 cilindri da due litri creata da Giorgetto Giugiaro che nel 1965 aveva iniziato a lavorare alla Ghia, la carrozzeria torinese che nel 1967 verrà acquistata dalla De Tomaso.

L'alleanza De Tomaso-Giugiaro darà alla luce sempre nel 1966 al Salone di Torino la "Mangusta". Un design aggressivo quello della "Mangusta" che venne messa in vendita con due motorizzazioni: 4728 cc e 306 cavalli per l'Europa, 4949 cc per 230 cavalli per la versione americana. E proprio oltreoceano finiranno ben 280 delle 400 "Mangusta" che furono prodotte tra il 1967 e il 1970. Un successo improvviso che spinse la Ford ad entrare prepotentemente nell'azionariato della casa di Modena rilevando l'ottanta per cento delle azioni. La Ford voleva una nuova berlinetta: sarà la Pantera.Disegnata dall'americano Tom Tjaarda la Pantera ebbe moltissime versioni dalla 3 litri denominata "290" alla GT4 da 5700 cc e oltre 500 cavalli passando per la GTS da 350 cavalli. La Pantera è rimasta sino a pochi anni fa l'unica vettura a motore centrale e scocca portante prodotta in numeri così alti. Cifre di produzione mai toccate dalla De Tomaso e che nessuno a Modena aveva fino ad allora realizzato: 2500 vetture l'anno. Anche nelle gare su pista la Pantera si dimostrò subito imbattibile riuscendo di arrivare seconda nel 1972 nel campionato Gran Turismo grazie alle vittorie di Mike Parkes a Imola e di Clay Regazzoni a Hockenheim. 
Le corse erano rimaste sempre di primaria importanza per la De Tomaso, sia per la ricerca della vittoria sia come piattaforma per testare la validità dei propri prodotti e delle proprie idee. La partecipazione diretta al Mondiale di Formula 1 del 1970 fu l'apice della storia sportiva della De Tomaso. Era quello per la De Tomaso un rientro in quella categoria dopo alcune apparizioni negli anni sessanta. La casa di Modena si presentò al via di quella stagione con una sola vettura con la livrea rossa e i colori della casa lungo il profilo superiore. Capo progettista era Gianpaolo Dallara, lo stesso che oggi produce l'ottanta per cento delle vetture che corrono ad Indianapolis, mentre team manager e proprietari era Frank Williams. Alla quarta gara il 21 giugno sul circuito di Zanvoord avvenne la tragedia: il ventottenne pilota inglese Piers Courage muore. La stagione 1970 venne comunque portata a termine ma Alejandro dopo questo lutto non poté più essere attratto dalla Formula 1 e dalle corse in generale. 

Nel 1973 vennero cedute alla Ford le due carrozzerie torinesi Ghia e Vignale dove venivano prodotte le Pantera ma Alejandro si riprese la totalità delle quote azionarie della De Tomaso. Nello 1970 era nel frattempo uscita una nuova vettura dalle officine De Tomaso: la Deauville a cui farà seguito due anni più tardi la Longchamp. Sempre nel 1972 c'è l'acquisizione della Benelli. Tre anni dopo Alejandro aggiunge un altro mattone al suo castello: la Maserati. La Citroen, che controllava la casa del tridente, attraversava in quegli anni una profonda crisi. La Peugeot decise così di acquistare il marchio della "due cavalli" ma decise di vendere la Maserati. Alejandro non si lasciò sfuggire l'occasione e con l'aiuto del Gepi rilevò nei due anni successivi sia la Maserati che la Innocenti. La Mini disegnata da Bertone venne così ereditata da Alejandro. Il 10 luglio del 1981 venne stretto un accordo con la Daiahtsu per la fornitura di centomila motori, un accordo straordinario che arriverà addirittura creare a 120 mila unità. Nello stesso anno venne acquistata la Moto Guzzi.

Nel 1979 la Benelli produce il primo scooter integralmente in materiale sintetico denominato S50. Esce sempre quell'anno la Maserati quattro porte con un motore a 8 cilindri da 4700 cc, che verrà venduto anche all'allora presidente della Repubblica Sandro Pertini. L'anno successivo la Guzzi inizia la produzione di quattro nuovi motori bicilindrici negli stabilimenti della Innocenti di Lambrate. Sempre nel 1980 venne prodotta da De Tomaso la versione sportiva della Daihatsu Charade per il mercato giapponese.
Il 1981 è l'anno del biturbo Maserati. La presentazione del coupè avviene il 14 dicembre, un anno esatto dopo viene presentata la 4 porte. Nel 1984 Lido Anthony Iacocca arriva a Modena dopo aver lasciato la Ford e chiede al suo amico Alejandro di creargli un coupè convertibile: la Chrisler-Maserati TC. Verrà prodotta in 7500 esemplari tra il 1987 e il 1990 per il mercato americano negli stabilimenti della Innocenti dove si costruivano in quegli anni anche le carrozzerie delle Maserati. Nel '90 viene ceduto il 49 per cento della Maserati alla FIAT. Nel 1991 anche la Benelli viene ceduta. Nel 1992 viene venduta, ad un appassionato tedesco, la penultima Pantera, l'ultima è esposta nel museo.
Nel 1993 un ictus colpì Alejandro, i medici gli diedero meno dell'uno per cento di possibilità di salvarsi. Mentre lottava per la vita decise di salvare la sua creatura. Per fare ciò rinunciò alla Maserati che cedette integralmente alla FIAT. Due anni dopo anche la Guzzi si staccò da Alejandro. Nacque in quegli anni travagliati la "Guarà".